زوتی تی 700 یکی از برندهای خودرویی چین است که دو محصول آن با نام های آریو اس300 و کوپا تی210 در بازار ایران حضور دارند. زوتی که جز جوانترین خودروسازان چینی محسوب می شود در ارائه محصولات خود توجه ویژه ای به طراحی بروز(هر چند از نوع کپی) و کیفیت برتر(در مقایسه با دیگر چینی ها) نشان داده است. اما در ادامه سراغ T700 می رویم که یکی از جدیدترین های زوتی است و با قیمت 16896 دلار در بازار چین ارائه می شود. این شاسی بلند میان سایز در قسمت دماغه طراحی ساده اما قابل قبولی را ارائه می دهد که بازهم این طراحی را نمی توان رویکردی اختصاصی برای زوتی دانست.

در نمای عقب نیز چراغ های اصلی ذهن مخاطب را به سمت محصولات جدید جگوار می برد اما به هر ترتیب حاصل کار ترکیب زیبایی است که در تصاویر مشاهده می کنید. از منظر ابعاد تی700 برابر با 4748 میلیمتر در طول، 1933 میلیمتر در عرض و 1680 میلیمتر در ارتفاع توسعه یافته است. فاصله بین محورها نیز برابر با 2850 میلیمتر است. با یک آنالیز ساده می توان دریافت که طراحان زوتی در تقسیم اعداد بین قسمت های مختلف بسیار خوب عمل کرده اند و این موردی است که معمولا از محصولات چینی ارزان قیمت انتظار نمی رود!

خروجی های کرومی اگزوز در نمای عقب نمایشی هستند. کابین زوتی تی700 یک محیط باکیفیت را پیش روی مخاطب قرار می دهد که فناورانه های آن بویژه نمایشگر تبلتی بزرگ 10 اینچی در مرکز کنسول بر جذابیت آن افزوده است.

فرمان با دکمه های کنترلی طراحی شبیه به فرمان ماستنگ دارد و بخش های کرومی آنرا زیباتر هم کرده است. از امکانات استاندارد تی700 باید به ترمز اضطراری، استارت دکمه ای، رادار عقب، نمایشگر میزان باد لاستیک ها، ای بی اس و ایی بی دیی، دستیار حرکت در سربالایی، نوربالای تطبیقی، کروز کنترل تطبیقی، سامانه پایداری الکترونیکی و ... اشاره کرد.

سانروف مونوروف برقی، رکاب برقی، نشانگر آمپر کاملا دیجیتال، ورود بدون کلید، ریموت استارت، درب صندوق برقی، صندلی های برقی ردیف جلو، گرم کن و تهویه صندلی ردیف عقب و جلو، گرم کن آینه ها، سنسور باران و ... از دیگر آپشن های تی700 است.
در بخش پیشرانه اطلاعات رسمی در دست نیست اما با توجه به سابقه زوتی در شاسی بلندهای قبلی می توان پیش بینی کرد که تی700 از پیشرانه 1.8 و 2.0 لیتری مجهز به توروبوشارژ استفاده خواهد کرد. میزان خروجی این موتورها به ترتیب 174 و 187 اسب بخار است. نمونه 1.8 لیتری با جعبه دنده 6 سرعته دوکلاچه و نمونه 2 لیتری با جعبه دنده 8 سرعته اتوماتیک هماهنگ می شود. ظرفیت باک این خودرو 64 لیتر است.

سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی از تشکیل کارگروهی در کمیسیون صنایع به منظور ساماندهی بازار خودرو خبر داد. وی افزود: اعضای این کارگروه متشکل از کمیته صنعت ذیل کمیسیون صنایع بوده و اخیرا طرحی را با عنوان «ساماندهی صنعت خودرو» تدوین و تقدیم هیئت رئیسه کرده‌اند تا به موجب آن مطالبات مردم در حوزه گرانی و نابسامانی خودرو پاسخ داده شود. فیروزی با اشاره به محورهای این طرح تصریح کرد: نحوه عرضه، بررسی سود پیش فروش و پیش خرید و تلفات خودروسازها در حوزه کیفیت و کمیت از مهم‌ترین محورهای طرح مذکور است. سخنگوی کمیسیون صنایع مجلس بیان کرد: به نظر می‌رسد که در صورت تصویب این طرح بسیاری از مشکلات حوزه خودرو حل شود، البته این امر نیازمند اجرای خوب این طرح است. فیروزی افزود: متأسفانه صنعت خودرو به نماد بی کیفیتی محصول ایرانی تبدیل شده و ما مصمم هستیم که این طرز تفکر را تغییر دهیم، چرا که عملکرد شرکت‌های خودروسازی کل صنایع کشور را زیر سوال برده است. سخنگوی کمیسیون صنایع مجلس گفت: این طرح اکنون به دست هیئت رئیسه مجلس رسیده و به زودی اعلام وصل خواهد شد.

طراحی ظاهری :

باید اعتراف کنیم که هر دو اتومبیل امروز ما از طراحی جذابی برخوردارند و هر کدام به زبان خاص خود، زیبایی را به تصویر کشیده اند.
در محصول سانگ یانگ از خطوط زاویه دار و مستحکم با چاشنی خشونت استفاده شده و اخم چراغ های جلویی و حالت جعبه ای بدنه، در ترکیب با گلگیرهایی عضلانی، اندامی قدرتمند را پیش چشم مخاطب قرار داده اند. ضمناً فرم خاص سقف و ستون ها بهمراه رینگ های بزرگ تیوولی توانسته اند شکل و شمایلش را اسپرت و کمی گران قیمت نشان بدهند. در قسمت انتهایی نیز با تصویری زیبا روبرو میشویم که شاید با دماغه هماهنگی چندانی نداشته باشد اما به دلیل دقت زیاد به جزئیات چشم نواز از آب در آمده.اما تعریف رنو از زیبایی چیز دیگری بوده است. کپچر بر خلاف رقیب کره ای خود ترجیح داده بدنه اش را با خطوط منحنی و ظریف صیقل دهد و اتاق تخم مرغی و کمی تپل اش زیبا و در عین حال متفاوت با تیوولی طراحی شده. همچنین نکاتی مثل سقف و آینه های با رنگ متفاوت و و زرق و برق هایی مثل کروم کاری سپر و زیر درب ها جذابیت بیشتری به اتومبیل ارزانی داشته اند و توانسته اند حالت اسپرت و جوان پسندانه را بیش از پیش به بدنه تزریق نمایند (البته نا گفته نماند که تیوولی هم در تیپ اسپرت به صورت دو رنگ ارائه میگردد). خطوط بدنه نیز کمی محو و سیال می باشند و در عین سادگی کاملاً پخته و حساب شده بر روی اتاق کار شده اند. به طور خلاصه به غیر از سادگی بیش از حد قسمت پشتی کپچر نمیتوان ایراد دیگری به طراحی آن وارد کرد و در نتیجه همچون رقیب کره ای امروزش میتواند نظر بسیاری را به خود جلب نماید. پس برنده حقیقی این قسمت را سلیقه شما مشخص خواهد نمود اما اگر نظر شخصی من را بپرسید، تیوولی را (بویژه در نمای پشت سر) برتر میدانم.

طراحی داخلی :

در داخل کابین هم اوضاع تا حدودی مشابه با نمای خارجی است و تیوولی با استفاده از خطوط زاویه دار و شلوغ کاری های خاص کره ای ها جذابیت مناسبی به داخل کابین هدیه داده. اما کپچر با داشبوردی خلوت و ظرافتی مشابه با بدنه اش، یک محیط ساده و در عین حال فانتزی را در اختیار سرنشینان قرار میدهد. البته درست است که داشبورد رنو به اندازه سانگ یانگ لوکس به نظر نمیرسد اما خطوط متفاوتش با سلیقه خیلی ها جور در می آید. نمایشگرهای پشت آمپر کچپر نیز چیدمان قابل قبولی دارند اما باز هم این تیوولی است که توانسته با یک طراحی اسپرت، هیجان بیشتری را به پشت آمپر منتقل نماید.از نظر کیفیت متریال نیز باید بگوئیم که هر دو اتومبیل وضعیت متوسطی دارند و با قطعات خشک و نسبتاً ارزان قیمتشان کمی توی ذوق میزنند. هرچند که با توجه به مونتاژ مناسب و در نظر گرفتن سایر رقبا میتوانیم با دید ارفاق به این مورد بنگریم.
از بحث ظاهر و کیفیت که بگذریم، یکی از نکات مهم در ساخت کراس اوور های جمع و جور شهری مدیریت فضای موجود می باشد چرا که در اینجا برخلاف کراس اوور های بزرگ، جای زیادی برای هدر دادن نداریم. خوشبختانه مهندسین سانگ یانگ و رنو هم کارشان را خوب انجام داده اند و روی صندلی های جلویی هر دو میهمان امروزمان اوضاع خوب است؛ در قسمت عقب هم بدلیل بلندی سقف، مشکلی از بابت ارتفاع وجود ندارد و به این راحتی ها سر با سقف برخورد نخواهد کرد. اما در مورد فضای پیش بینی شده برای پا، اوضاع کپچر چندان عالی نیست و زانو ها زودتر از محصول سانگ یانگ با صندلی جلویی تماس پیدا می کنند. البته این قضیه در مورد صندوق عقب شکل متفاوتی به خود میگیرد و این بار این رنو است که فضای کمی کاربردی تر را در اختیار قرار میدهد.

آپشن ها :

هر دو اتومبیل دارای گز ینه هایی از قبیل سیستم های ترمز و پایداری ABS ، EBD. ESP سیستم کمکی حرکت در سربالایی ها HSA ، کروز کنترل، رینگ های آلومینیومی، نمایشگر میانی داشبورد، سیستم ورود و استارت بدون کلید، گرم کن صندلی های جلو، روکش های چرمی (البته کپچر 2016 امروز ما از این دو آپشن آخری بهره ای نبرده اما مدل های 2017 به این موارد تجهیز شده اند)، کروز کنترل و سنسور نور و باران و.. می باشند که نسبت به رده قیمتی راضی کننده است.
راستی تفاوت هایی هم میانشان وجود دارد. به عنوان مثال تیوولی بر خلاف کپچر دارای سانروف (البته در تیپ Elite)، آینه داخلی الکتروکرومیک و 2 عدد ایربگ بیشتر است و در عوض سیستم تهویه مطبوع کپچر از نوع اتوماتیک می باشد.

ایمنی :

شاید با دیدن ظاهر مستحکم و ایربگ های بیشتر تیوولی حدس زده باشید که از نظر ایمنی هم عملکردش برتر از رقیب بوده، اما بر خلاف چیزی که به نظر میرسد این کپچر به ظاهر ظریف است که با همین 4 ایربگ توانسته 5 ستاره ایمنی موسسه EuroNCAP را دریافت نماید؛ در صورتیکه تیوولی پر ادعای ما حتی در نسخه ی بهینه سازی شده نیز نتیجه ای بهتر از 4 ستاره ایمنی به دست نیاورده (نسخه عادی 3 ستاره) تا در این پارامتر که اتفاقاً پارامتر مهمی هم هست در پشت سر رقیب اروپایی اش قرار گیرد.

پیشرانه و سیستم انتقال قدرت :

با گشودن درب کاپوت تیوولی با یک موتور 1.6 لیتری روبرو میشویم که قادر است حداکثر 128 اسب بخار قدرت را در دور 6000 و 160 نیوتن متر گشتاور را در دور 4600 تولید نماید. البته این اعداد برای ظاهر اسپرت تیوولی چندان عالی به نظر نمیرسند اما برای استفاده های عادی و روزمره تا حدودی راضی کننده می باشند. ضمناً قدرت تولیدی پیشرانه توسط یک گیربکس 6 سرعته اتوماتیک به چرخ های جلویی منتقل میگردد.اما کپچر یک انجین بسیار کوچک 1.2 لیتری را در زیر کاپوتش پنهان کرده که قطعاً به تنهایی قادر به انجام کار مفیدی نخواهد بود. در نتیجه یک پرخوران از نوع توربوشارژر به آن اضافه شده تا نه تنها کمبود حجم موتور را جبران نماید بلکه حتی ما را به گشتاوری بیش از موتور تیوولی برساند. این مجموعه قادر است 120 اسب بخارقدرت در دور 4900 و 190 نیوتن متر گشتاور از دور 2000، آزاد نموده و به کمک یک جعبه دنده 6 سرعته اتوماتیک دو کلاچه، چرخ های جلوئی را به حرکت وادار نماید.
اگر تمامی این واقعیت ها را در کنار 120 کیلوگرم وزن سبک تر کپچر قرار بدهیم، خیلی راحت میتوان حدس زد که تیوولی از نظر توانایی های حرکتی یارای رقابت با این کراس اوور کوچک فرانسوی را نخواهد داشت و شتاب صفر تا صد رسمی 10.9 ثانیه ای رنو در مقابل شتاب رسمی 12 ثانیه ای سانگ یانگ نیز شاهدی بر همین ادعاست. البته با توجه به اینکه اعداد کاتالوگی تنها بخشی از توانایی های حرکتی یک اتومبیل را به ما نشان میدهند، در بخش بعدی به صورت دقیق تر و عملی به این موضوع خواهیم پرداخت.
در مورد مصرف سوخت نیز برتری با کپچر است که با مصرف ترکیبی 5.9 لیتر به ازای 100 کیلومتر پیمایش مسیر در حدود 1.3 لیتر کم اشتها تر از تیوولی ظاهر شده. خوب این قضیه هم بیش از بحث تفاوت وزن، آیرودینامیک و سایر فاکتورهای مرتبط، به عملکرد بهینه و پر بازده موتور توربوشارژر کپچر باز می گردد.

تجربه رانندگی :

حالا وقت آن رسیده که تجربه ای کوتاه با این کراس اوورهای ریز نقش داشته باشیم. پشت فرمان هر دو اتومبیل ارگونومی راننده مناسب به نظر میرسد و از نظر وضعیت قرارگیری ادوات هم مشکل خاصی احساس نمیگردد. اما از نظر دید به اطراف تفاوت هایی وجود دارد. پشت فرمان تیوولی بدلیل برآمدگی گلگیرها و پف کاپوت ابعاد جلوی اتومبیل کاملاً پیش روی شما قرار میگیرد و در نتیجه خیلی زود به اعتماد به نفس کافی برای مانورهای سانتیمتری (البته منظورمان به هنگام پارک است و نه لایی کشیدن!) دست خواهید یافت. اما این برجستگی قسمت جلو یک نکته منفی هم دارد و آن اینکه در برخی مواقع، جدول ها و دست اندازهای خیابان خیلی زود از دایره دید شما خارج میگردند. اما کپچر از آن دسته خودروهاست که بدلیل شیب زیاد کاپوتش می بایست با کمی حوصله به ابعادش عادت کنید؛ اما در عوض لچکی جلویی باعث شده دید به اطراف اندکی بهتر از تیوولی باشد. در مورد قسمت عقبی هم هر دو با ستون های پهنشان شما را دست به دامان سنسورها و دوربین خواهند نمود.فرمان هر دو اتومبیل بسیار نرم و روان و سرعت و کیفیت تعویض دنده ها قابل قبول میباشد اما در مورد سیستم تعلیق باید بگوئیم که اگر انتظار یک سواری راحت و بدون کوبش را دارید با هیچ کدامشان به هدفتان نخواهید رسید. البته در این بین اوضاع کپچر اندکی بهتر از تیوولی ارزیابی شد و با توجه به کلاس بدنه و فاق لاستیک ها، میتوانیم کمی از سر تقصیرات تعلیق هر دو خودرو بگذریم.در مورد پایداری و هندلینگ نیز به نسبت ارتفاع و توانایی های حرکتی، هر دو اتومبیل عملکرد تقریباً قابل قبولی از خود نشان دادند و به هنگام ترمزگیری نیز واکنش هایشان قابل اعتماد بود و در واقع از پس کنترل قدرت موتور خود بر می آمدند.
خوب حالا که حرف موتور شد بهتر است کمی هم از پیشرانه و توانایی های حرکتی بگوئیم. البته اگر با دیدن ظاهر اسپرت این دو توقعتان را بالا برده اید همینجا به شما بگوئیم که در هیچ کدامشان لذت و هیجان خاصی برای شما تدارک دیده نشده؛ اما اگر برچسب قیمتی آنها را کنار بگذاریم و به چشم اتومبیل های شهری و اقتصادی به آنها بنگریم میشود نگاه مهربانانه تری به این دو داشت.
پشت فرمان کپچر لگ توربو شدیداً احساس میشود و این مورد در کنار تاخیر ابتدایی گیربکس دو کلاچه اش، شتاب اولیه را به شکل نا امید کننده ای ضعیف نموده است و در این زمان تیوولی به راحتی از کپچر جلو می افتد و با واکنش پدال گاز سریعتر خود، کار را برای رنو دشوار میسازد. اما وقتی سرعت از حدود 30 کیلومتر بر ساعت فراتر رفت ناگهان وضعیت کپچر از این رو به آن رو میشود و به سرعت شروع به جبران خوابآلودگی چند ثانیه قبل خود مینماید و بالاخره در حوالی سرعت 100 کیلومتر بر ساعت تیوولی  را پشت سر گذاشته و اندک اندک بر فاصله اش می افزاید. البته متاسفانه بدلیل محدودیت های محل تست نتوانستیم این آزمون را تا حداکثر سرعت ممکن ادامه دهیم اما روند کلی به شکلی بود که در سرعت های بالاتر وضعیت کپچر بهتر میشد و این قضیه با توجه به حداکثر سرعت اعلامی بیشتر کپچر طبیعی هم به نظر میرسد.
خوب شاید وجود گیربکس دو کلاچه و توربو شارژر در محصول رنو هزینه های تعمیر و نگهداری کپچر را بالاتر از تیوولی قرار دهد و از این رو با خود بگویید که شتاب کمتر تیوولی، که البته خیلی هم نا امید کننده نیست، به این قضیه می ارزد؛ اما به هر حال این دو اتومبیل جزء خودروهای جوان پسند بازار به حساب می آیند و در نتیجه نمیتون به این راحتی از شتاب ثانویه برتر کپچر گذشت.

داچیا پیش از معرفی کامل نسل جدید مدل‌های ساندرو و لوگان در ۲۹ سپتامبر، نخستین تصاویر رسمی از این خودروها را منتشر کرده است. نسل سوم ساندرو از طراحی بیرونی تکاملی بهره می‌برد که دی‌لایت‌های Y شکل LED مدرن و چراغ‌های عقب LED با همین طرح از ویژگی‌های آن است. نسل جدید این هاچ‌بک ارزان‌قیمت نسبت به نسل قبلی از شیشهٔ جلوی شیب‌دارتر، خط سقف پایین‌تر و فاصلهٔ عرضی بیشتر چرخ‌ها برخوردار است. همچنین به گفتهٔ داچیا، علیرغم اینکه فاصلهٔ نسل جدید لوگان و ساندرو از سطح زمین تغییری نکرده اما خودروها احساس پایین‌تری دارند.

مثل گذشته، نسخهٔ کراس ساندرو هم با نام استپ‌وی ارائه می‌شود که از ویژگی‌هایی مثل ریل‌های روی سقف، سپرهای منحصربه‌فرد و روکش‌های پلاستیکی روی بدنه سود می‌برد تا ظاهری خشن و کراس‌اوور مانند پیدا کند. علاوه بر این، برای استپ‌وی جدید کاپوت اختصاصی هم طراحی شده که برآمده‌تر بوده و خطوط بیشتری روی آن کار شده است. عضو سدان این خانواده یعنی لوگان هم از همان تغییرات طراحی برادر هاچ‌بکش سود می‌برد و حالا بسیار مدرن‌تر از نسلی شده که ما در ایران می‌بینیم

داچیا فعلاً از داخل نسل جدید محصولاتش تصویری منتشر نکرده اما به لطف تصاویر جاسوسی قبلی میدانیم که داشبورد کاملاً جدیدی با نمایشگر شناور سیستم اطلاعاتی-سرگرمی و غربیلک فرمان چندمنظورهٔ جدید برای آن‌ها طراحی شده است. بزرگ‌ترین تغییر این خودروهای اقتصادی اما در زیر پوست آن‌ها صورت گرفته چراکه نسل جدید لوگان و ساندرو روی پلت‌فرم CMF-B ساخته شده‌اند که با مدل‌های کلیو و کپچر مشترک است. این پلت‌فرم مدرن علاوه بر پیشرانه‌های معمول بنزینی و دیزلی، امکان ارائهٔ موتورهای هیبریدی را هم برای خودروهای داچیا فراهم می‌کند. برای کسب اطلاعت بیشتر در مورد لوگان و ساندروی جدید باید تا ۲۹ سپتامبر (۸ مهر) منتظر بمانیم

بازار خرید و فروش خودرو رکورد جدیدی را ثبت و افزایش قیمتها در آن به 30 میلیون تومان در انواع خودروهای داخلی و مونتاژ رسیده است. این درحالیست که وزارت صنعت همچنان سکوت کرده و نظاره گر بازار است. بازار خرید و فروش خودرو امروز نسبت به روز گذشته با رشد بیشتر قیمت ها روبرو شده است. به نحوی که قیمت خودرو به صورت ساعتی در حال تغییر است و هیچ مسئول و یا واحد نظارتی پاسخگوی به هم ریختگی بازار خودرو نیست. شک افزایش قیمتها برای فروشندگان خودرو نیز علامت سوال بسیاری دارد که هنوز هیچ مسئولی پاسخی برای آن ندارد جالب اینجاست هیچ معاملاتی در بازار صورت نمی گیرد اما روند افزایش قیمتها همچنان ادامه دارد. افرادی که خواستار فروش خودروهای خود بودند به تاسی از آگهی های اغوا کننده فضای مجازی رقم های نجومی را برای خودروهای خود اعلام می کنند این درحالی است که خریداری در بازار نیست و فقط فروشندگان با افزایش قیمتها بازار را به هم ریخته تر از روز گذشته می کنند. نکته قابل توجه سکوت وزارت صنعت در جولان افزایش قیمتها در بازار خودرو است هنوز هیچ مرجعی از وزارت صنعت دلایل افزایش قیمت خودرو را در بازار اعلام نکرده است و این موضوع عاملی شده تا دلالان و واسطه گران به اقدامات خود ادامه داده و همچنان قیمتهای مختلفی را برای انواع خودروها اعلام می کنند. سهیل معمارباشی مدیرکل صنایع حمل و نقل وزارت صنعت، معدن و تجارت میگوید: در حال حاضر حدود ۸۰ درصد خودروهای تحویلی توسط خودروسازان، تعهدات
معوق این شرکت‌ها است. اتفاقاتی که در بازار خودرو می‌افتد تابعی از شرایط عرضه خودرو نیست و از شرایط فعلی اقتصاد کلان کشور پیروی می‌کند. در بازار خودرو، سمند ال ایکس با افزایش سه میلیون تومانی با قیمت 173 میلیون تومان، سمند سورن با افزایش 4 میلیون تومانی با قیمت 216 میلیون تومان، پژو 405 با افزایش 9 میلیون تومانی با قیمت 174 میلیون تومان، پژو 206 تیپ 2 با افزایش 5 میلیون تومانی با قیمت 188 میلیون تومان، پژو 206 تیپ 5 با افزایش 13 میلیون تومانی با قیمت 233 میلیون تومان، پژو 206v8 با افزایش 15 میلیون تومانی با قیمت 230 میلیون تومان، رانا با افزایش 8 میلیون تومانی با قیمت 192 میلیون تومان و هایما اس7 با افزایش 30 میلیون تومانی با قیمت 670 میلیون تومان در بازار به ثبت رسید است. همچنین پژو 207‌i دستی با افزایش 9 میلیون تومانی با قیمت 275 میلیون تومان، پژو 207i اتوماتیک با افزایش 15 میلیون تومانی با قیمت 390 میلیون تومان، دنا با افزایش 13 میلیون تومانی با قیمت 260 میلیون تومان، دنا پلاس با افزایش 5 میلیون تومانی با قیمت 289 میلیون تومان، پراید 111 با افزایش 6 میلیون تومانی با قیمت 110 میلیون تومان، پراید 131 با افزایش 4 میلیون تومانی با قیمت 95 میلیون تومان، پراید 132 با افزایش 3 میلیون تومانی با قیمت 99 میلیون تومان، تیبا2 با افزایش 8 میلیون تومانی با قیمت 132 میلیون تومان، تیبا صندوقدار با افزایش 5 میلیون تومانی با قیمت 118 میلیون تومان، ساینا با افزایش 81 میلیون تومانی با قیمت 133 میلیون تومان، سراتو با افزایش 35 میلیون تومانی با قیمت 700 میلیون تومان به فروش می رسد.

مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو در مراسم تحویل نخستین سری محصول دناپلاس توربوشارژ اتوماتیک به مشتریان، گفت: تولید این محصول بی رقیب، دستاورد و گام بزرگ رو به جلو در صنعت خودروسازی به حساب می آید. بهبودهای ۲۰ گانه در دناپلاس توربوشارژ اتوماتیک فرشاد مقیمی از عرضه نسخه های جدیدتر و به روزتر دنا پلاس توربوشارژ اتوماتیک در آینده خبر داد و با اشاره به بهبودهای صورت گرفته در دناپلاس اتوماتیک نسبت به نوع دستی آن خاطرنشان کرد: در دنا پلاس توربو اتوماتیک، ۲۰ تغییر و بهبود قابل توجه اعمال شده که در مجموع سبب رضایت بیشتر مشتریان از رانندگی و فرمان پذیری خودرو خواهد شد. وی ضمن عذرخواهی از مشتریان بابت تاخیر ناشی از موانع بیرون از ایران خودرو در تحویل این محصول، طراحی و تولید دناپلاس اتوماتیک را حاصل توانمندی و ظرفیت های متخصصان و مهندسان ایران خودرو خواند. مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو تصریح کرد: با وجود همه سختی ها و مسایل و مشکلات موجود در صنعت خودروسازی کشور، توانستیم از ابتدای امسال تاکنون، بیش از ۲۰۴ هزار دستگاه خودرو تولید کنیم که نسبت به مدت مشابه سال قبل رشد ۴۰ درصدی را به ثبت رسانده ایم. مقیمی هم چنین از کاهش میزان تعهدات معوق این خودروساز خبر داد و تصریح کرد: موفق شدیم تا تعداد ۲۰۰ هزار دستگاه تعهد معوق سال گذشته را به ۳۰ هزار دستگاه کاهش دهیم و با همین آهنگ، ظرف مدت کوتاهی تعهدات معوق خودروهایی که در حال حاضر امکان تولید آن ها وجود دارد را به صفر خواهیم رساند. مقیمی با بیان اینکه اگر به توان داخل اعتماد شود، موجب خلق اتفاقات بهتری در صنعت کشور خواهد شد، ابزار امیدواری کرد که رضایت استفاده از خودروی دنا پلاس توربو اتوماتیک، نارضایتی های حاصل از دیرکرد در تحویل این خودرو را که محصول بی رقیب داخلی است، جبران کند.
تحویل خودرو در منزل مشتریان، ابتکار ایران خودرو در افزایش رضایت مشتریان محسن ناقدی، قائم مقام مدیرعامل در بازاریابی، فروش و خدمات پس از فروش ایران خودرو نیز با بیان اینکه مراسم تحویل نمادین، شروعی برای ارسال خودروهای دنا پلاس به تمام مشتریان خواهد بود، گفت: این خودرو، نماد افتخار است برای اینکه بابت توان و ظرفیت مهندسی و عملیاتی که در کشور وجود دارد به خود ببالیم. وی با بیان اینکه خودروی دنا پلاس توربوشارژ اتوماتیک در کلاس C بهترین خودروی موجود در ایران است، خطاب به مشتریان این محصول گفت: به محض استفاده از این خودرو، کیفیت و لذت رانندگی با این محصول را لمس خواهید کرد. وی با اشاره به همکاری ایران خودرو و امداد خودرو در راستای امکان جدید تحویل خودرو به مشتریان، اظهار کرد: بر اساس این امکان که برای نخستین بار است توسط ایران خودرو صورت می گیرد، خودروی خریداری شده توسط امداد خودرو و با استفاده از خودرو بر، در منزل به مشتریان تحویل داده می شود. اجرای این طرح از شهر تهران آغاز خواهد شد. گفتنی است، در انتهای این نشست، طی مراسمی، توسط مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو کلید هریک از خودروها به مشتریان تحویل داده شد.

۱- عدم وجود/پایبندی به نقشه راه توسعه صنعت خودرو کشور: در کشور ما سیاست‌های کلان با تغییر دولت‌ها تغییر اساسی می‌کند. اگر چه نقشه راه توسعه صنعت کشور مدتهاست توسط وزارتخانه و با اهداف خود و بدون در نظر گرفتن منافع و نظرات تولیدکنندگان بخش خصوصی و واردکنندگان خودرو تدوین شده است اما با گذشت تقریبا ده سال از تدوین آن، مشاهده می‌گردد هیچ یک از بندهای آن حتی به انتهای مسیر نزدیک نشده است تا دل خوش از استمرار برنامه وجود داشته باشیم. البته اگر از مدیران اجرایی بپرسیم، قاعدتاً به عنوان اصلی‌ترین دلیل به شرایط تحریمی اشاره خواهند داشت. اما مگر تحریم در کشور ما پدیده‌ای نوظهور است که بخواهیم به آن متکی باشیم. در صفحه شطرنج، بازیگر حرفه‌ای آن است که تمامی جوانب را در نظر بگیرد نه فقط منافع لحظه‌ای خود را. نیاز است که دولت مجددا با اخذ نظرات از همه اقشار و بدنه کارشناسی دخیل ذینفع نسبت به تدوین مجدد این نقشه راه همت نماید.

۲- مالکیت دولتی: در همه کشورها دولت‌ها در نقش سیاست‌گذار کلی صنعت اعمال نظر کرده و نظارگر هستند و نه مجری. اما در کشور ما، مدیرکل خودرویی کشور می‌تواند به نمایندگی از دولت در صندلی هیات مدیره‌ یکی از شرکت‌های خودروسازی کشور قرار گیرد و به نفع خودروسازان داخلی برای کلان صنعت خودرو تصمیم‌سازی کند و نه تنها دو شغله بودن ایشان مورد سوال قرار نگیرد که کسی نپرسد پس تضاد منافع در کجای این معادله قرار می‌گیرد؟ اگر دستور به خصوصی‌سازی سازمان‌های دولتی است چرا دولت‌ها سالیان سال است که حاضر نیستند از سهام خود در این دو خودروساز بزرگ دست بردارند تا برای یک بار هم که شده تکلیف این دو خودروساز مشخص گردد؟ به طور مشخص اگر بخواهیم از بزرگترین عوامل تاثیر‌گذار در این آشفته‌بازار نام ببریم این مورد بعنوان یکی از عوامل اصلی شناخته خواهد شد.

۳- عدم وجود چابکی در خودروسازان: به دلیل گستردگی غیر ضرور و سرمایه‌گذاری‌های فاقد توجیه در عرصه‌های مختلف توسط دو خودروساز دولتی، اموال و دارایی‌های سهامداران در معرض خطر قرار گرفته و همچنین توانایی تطبیق و پاسخگویی سریع به تغییرات از خودروسازان سلب شده است.

۴- تعدد مراجع تصمیم‌گیر: اگر بخواهیم تمامی مراجع دولتی که بر صنعت خودرو تاثیر می‌گذارند را نام ببریم می‌توان به چنین سیاهه‌ای برسیم: مجلس شورای اسلامی، هیات دولت، وزیر صمت، مدیرکل حمل و نقل و صنایع خودرویی وزارت صمت، سازمان گسترش و نوسازی صنایع، شورای رقابت، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولید‌کنندگان، سازمان تعزیرات حکومتی، سازمان ملی استاندارد ایران، پلیس راهنمایی و رانندگی، شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت، سازمان محیط زیست، قوه قضاییه و سازمان بازرسی کل کشور (که هرکدام از این عناوین در بخش‌های کوچکتر نیز خود را ذی‌مدخل در موضوع می‌دانند) و در کنار همه این‌ها می‌توان به لیستی از شرکت‌های غیر دولتی نیز استناد کرد که هر یک خود را مدعی بهبود و تاثیرگذاری در این صنعت می‌دانند. برخی از این شرکت‌های دولتی حتی در دو زمین بازی می‌کنند و معلوم نیست که نمایندگی چه قشری از جامعه را به دوش می‌کشند مانند سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان که گاهی به نمایندگی از مصرف‌کننده به جان تولید‌کننده می‌افتد و گاهی هم به نمایندگی از تولیدکننده پاسخ‌گوی مصرف‌کنندگان نیز نمی‌باشد. در بسیاری از مواقع منافع سازمان‌های حاکمیتی طوری اقتضا می‌کند که برخی از این سازمان‌ها را رودروی یکدیگر قرار می‌دهد و آنگاه شاهد خواهیم بود که یک شرکت واردکننده خودرویی برای اخذ تاییدیه‌ها چه تلاش‌های بی‌وقفه‌ای را باید در کارنامه خود ثبت نماید. به طور مشخص می‌توان به قانون یورو ۵ اشاره کرد که اگر چه فوندانسیون اجرایی این قانون هیچگاه در کشور ایجاد نشد، اما از زمان ابلاغ همه شرکت‌های خودرویی را به چاره‌اندیشی واداشته که چگونه از پس این قانونی که حتی یک دستگاه تست آن در کشور موجود نیست برآیند. قطعا کارکنان آن شرکت‌های دولتی در تعجب از تصمیم‌های مدیران خود بودند که با چه حجمی از محدودنگری روبرو هستند. نمونه‌های بیشماری دیگری می‌توان به این سیاهه اضافه کرد مانند تصمیم‌گیران استاندارد خودرو که اگر چه متولی اصلی آن لزوما باید موسسه استاندارد باشد،‌ اما سازمان‌های موازی دیگری در این امر دخیل می‌باشند.

۵- مدیران بی‌تجربه و ناکارآمد: صنعت خودرو از نخستین فرآیند آن یعنی ایده‌پردازی تولید تا انتهایی‌ترین فرآیند آن یعنی خدمات پس از فروش، از علمی‌ترین اصول بهره می‌برد و همین موضوع و گستره خدمات و طیف مشتریانش فاصله آنرا با سایر صنایع د افزایش می‌دهد. اما متاسفانه همیشه شاهد این بوده‌ایم که در این صنعت افرادی بعنوان تصمیم‌گیران اصلی در این حوزه وارد شده‌اند که کمترین اطلاعی از رسیاست‌های اعمال شده چندگانه که هر یک تاثیرات متضادی را در صنعت خودرو باعث شده است به دلیل این است که مدیران ارشد این حوزه از الفبای کسب و کاری این صنعت مطلع نیستند. اینکه عده‌ای معتقدند که روند قیمت‌گذاری در این حوزه باید آزاد شود و عده‌ای دیگر معتقد به حضور مستمر شورای رقابت، سازمان حمایت و غیره هستند یعنی اینکه تصمیم واحدی در کشور و بالاخص در این صنعت وجود ندارد و این یعنی یک سری افراد حرفه‌ای در مقابل یک سری افراد غیرحرفه‌ای قرار دارند.

۶- سازمان‌های غیرپاسخگو: در همه جای دنیا نه تنها مدیران شرکت‌های خصوصی مورد نظارت دستگاه‌های قضایی هستند که حتی مدیران دولتی نیز در مقابل تصمیمات خود باید پاسخگو باشند. اما به نظر می‌آید این امر در کشور ما در مورد مدیران دولتی مغفول مانده است یا حتی اگر به آن توجهی می‌شود اما در مقابل افکار عمومی به نمایش در نمی‌آید. بارها مشاهده شده است نه تنها مدیران عالی سازمان‌های دولتی حتی مقام‌های ارشد کشوری با تصمیم‌های نامناسب و لحظه‌ای خود باعث ورود ضرر به این صنعت شده‌ که موجب گردید بعدا این تصمیم توسط خودشان یا نفرات بعدی اصلاح شود. اما نه تنها هیچ برخورد قهری با تصمیمات غیرمسئولانه ایشان گرفته نشده است که حتی ایشان در جای دیگر و سمتی دیگر مشغول به کار شده‌اند. نظارت بر عملکرد مدیران ارشد و برخوردهای قضایی باعث افزایش مسئولیت‌پذیری افراد مسئول خواهد شد.

۷- دو قطبی‌سازی جامعه از طریق ایجاد تبعیض: رفتارهای مسئولان تاکنون به ترتیبی بوده است که مخالفان تولید خودرو در کشور را که عمدتا کارشناسان حرفه‌ای این صنعت می‌باشند را به مثابه دشمنان منافع ملی قلمداد می‌کنند. اگر چه اهمیت تولید داخلی بر همگان واضح و مبرهن است و نمی‌توان فردی را یافت که مخالف توسعه تولید داخلی باشد، اما موضوع اصلی این مخالفان این است که ارزش افزوده صنعت خودرویی کشور ایران در هیچ مقطع زمانی مونتاژ صرف و محدود خودرو نبوده است و بلکه تولید در مقیاس‌های جهانی است که می‌تواند موجب توسعه صنعت خودرو کشور شود. در مقطعی قرار بود ایران بعنوان بزرگترین تولیدکننده قطعات خودرو در نقش صادر کننده و هاب اصلی تامین قطعات خودرویی در منطقه شناخته شود، اما متاسفانه رفتارهای مدیران تصمیم‌ساز خودرویی در کشور به گونه‌ای رقم خورد که نه تنها در صنعت خودرو رشد نیافتیم که حتی با واگذاری این بخش از صنعت به کشورهای ترکیه و چین بعنوان بزرگترین واردکننده قطعات خودرویی تبدیل شدیم. اگر بجای هزینه‌کرد در تولید خودروهای بی‌کیفیت در تولید قطعات یدکی خودرو سرمایه‌گذاری می‌کردیم اکنون نه تنها نباید نگران خروج ارز از کشور می‌بودیم که حتی بعنوان واحدهای ارز‌آور در کشور موجب منافع چندانی برای کشور می‌شدیم و چه بسا که شرکت‌های خودروسازی خارجی به دلیل وابستگی به شرکت‌های تولیدکننده قطعات ما، در مقابل تحریم‌ها سرسختی بیشتری نشان می‌دادند. کارشناسان حوزه صنعت خودرو به کرات این موضوع را به مدیران دولتی گوشزد کرده اما دولتیان به بهانه اینکه این کارشناسان با ترویج فرهنگ واردات خودرو سعی در توسعه تجمل‌گرایی دارند، حتی از ابراز بیان این افراد جلوگیری کردند. یقیناً اگر آن موقع این توصیه‌ها جدی دیده و شنیده می‌شد، شاید شاهد این حجم ازمشکلات نبودیم.

۸- انجمن‌های خودرویی و قطعه‌ساز: اگر چه انجمن‌ها اصولاً برمبنای حمایت از اعضا خود بوجود می‌آيند اما این نافی این نمی‌باشد که هر یک از اعضا - که در اینجا شرکت‌های خودرویی و شرکت‌های قطعه‌ساز هستند – ملزم به تامین نظر و رضایت مشتریان خود می‌باشند. بازار تقریبا انحصاری خودرو موجب شده است که برای زنجیره تامین این شرکت‌ها این توهم پیش‌آید که تا سالیان سال نان ایشان با عرضه محصولات خارج از رده و قدیمی در روغن است و چه بهتر از شرایط تحریمی که شرکای خارجی نیز بر عملکرد محصولات ایشان نظارت ندارد و به بهانه تحریم‌ها می‌توانند با کمترین‌ هزینه به فروش سابق خود بپردازند. در اینجا انجمن‌ها بجای نظارت بر عملکرد اعضای خود، به حمایت بی‌چون و چرا پرداخته و حتی مدافع افزایش قیمت خودرو، مدافع کاهش عرضه محصولات، عدم ارتقای کیفی محصولات و غیره خواهند شد. و اگر از ایشان در مورد ریخت‌ و پاش‌های برخی از اعضا سوال پرسیده می‌شود،‌ آنگاه وقیحانه و به دور از فضای فنی و کارشناسی با توهین و ادبیات سخیف در برنامه زنده تلویزیونی سعی در خاموش کردن صدای منتقدان خود را دارند. از سوی دیگر به نظر می‌رسد این انجمن‌ها نه تنها مدافع حقوق مردم نیستند بلکه مدافع حقوق هم صنفی‌های خود نیز نبوده و در سال‌های اخیر صرفاً به سخنگویی و دفاع از خودروسازان بدل شده‌اند و این زنگ خطری برای قوت بخشیده شدن به فضای رانت و انحصار است، چرا که علناً چند صدایی در صنعت خودرو خاموش شده و صرفا صدای مدافعان از تریبون‌های مختلف شنیده می‌شود.آیندهای اجرایی آن نداشته‌اند.

۹- ساختار سهامداری خطرناک: همانطور که در آخرین گزارش تحقیق و تفحص مجلس دهم شورای اسلامی از صنعت خودرو نیز به درستی اشاره شد، بزرگترین آفت صنعت خودروی داخلی ساختار سهامداری تودرتوی این شرکت‌هاست که اجازه نظارت و بازرسی درست از عملکرد واقعی این شرکت‌ها را نمی‌دهد. آقای حسن روحانی - رییس جمهوری - در سال ابتدایی دولت یازدهم بر خصوصی سازی کامل صنعت خودرو تاکید داشتند، ولی اکنون که هفت سال از آن صحبت‌ها گذشته، نه تنها اصلاح اساسی ساختار سهامداری در این شرکت‌ها صورت نگرفته بلکه شاهد هستیم که مدیران عامل این شرکت‌ها رسما از دل وزارت صنعت، معدن و تجارت بیرون می‌آیند. اگر واقعا عزمی برای خصوصی‌سازی این شرکت‌ها وجود دارد، لازم است تمامی سهام این شرکت‌ها بصورت خرد در بورس به فروش برسد تا به طور واقعی مشخص شود این ساختار پیچیده سهامداری چه آسیب بزرگی به بدنه این شرکت‌ها وارد کرده است.

۱۰- خودروساز در مقابل واردکننده: واردکنندگان جوجه اردک زشت این صنعت می‌باشند چرا که هم تجار این بازار و هم مصرف‌کنندگان دارای منابع مالی هستند که متوسط جامعه از آن برخوردار نیستند. اما این جوجه اردک زشت صنعت، علی‌رغم اینکه حجم عملیاتش هیچگاه از ۵٪ تولید کشور بالاتر نرفته است اما همیشه در معرض بدترین برخوردها بوده است. سخت‌گیرانه‌ترین استانداردهای کیفی تولید خودرو را می‌بایست خودروهای وارداتی پاس نمایند ولی ایراد ندارد که تعداد ستاره‌های تست تصادف خودروهای داخلی یک پنجم تعداد ستاره‌های خودروهای وارداتی هم نباشد! یا خودروهای وارداتی باید تست یورو ۵ را بگذراند تا آلودگی زیست محیطی ایجاد نکنند اما ایرادی ندارد که خودروهای داخلی حتی نتوانند تست یورو ۴ را پاس کنند و هرروز آلودگی بیشتر به کشور تحمیل نمایند و منابع تجدیدناپذیر را چندین برابر بیشتر از خودروهای وارداتی مصرف کنند. خریداران این خودروها چون دارای بنیه مالی زیادی هستند پس می‌تواند عوارض گمرکی معادل قیمت واقعی خودرو پرداخت کنند اما خودروهای داخلی با حداقل کیفیت و استاندارد باید از حمایت دولتی برخوردار باشد. که باعث برخوردن به ساحت مقدس به اصطلاح تولیدکننده داخلی نگردد. زیرا که خودروساز دولتی هزاران نفر نیروی کار دارد که با توسعه واردات علاقمندی مردم به خودروهای داخلی کمتر شده و احتمال تعطیلی این شرکت‌ها خواهد رفت. در صورتی که مقایسه قراردادن حجم واردات و تولید و واردکننده و تولیدکننده عامل اشتباهی است که موجب این تقابل شده است. نکته قابل ذکر این است که بخش بزرگی از درآمدهای دولت در صنعت خود از محل واردات خودرو و هزینه‌های بالاسری شرکت‌های واردکننده خود تامین می‌شده یا خواهد شد ولی با اینحال بیشترین هجمه‌ها همیشه متوجه این قشر از صنعت بوده است.

۱۱- فضای غیررقابتی و انحصاری: یکی از افتخارات صنعت خودرو برای وزارتخانه، میزان تولید خودرو در مقایسه با رقبای جهانی بوده است. اما اشتباه دولت این است که تعداد خودروی تولیدی در فضای بسته،‌ غیررقابتی و انحصاری انجام شده است. بدیهی است در فضای بسته و غیررقابتی هر آنچه به مشتری عرضه شود به مصرف می‌رسد. اگر چه در مقاطعی دولت سعی داشت که قطب سوم و چهارم خودروسازی را در نقاط مختلف کشور فعال سازد، اما هیچگاه پاسخ داده نشده است که اگر دولت سعی در رقابتی ساختن فضا دارد، چرا به غیر از دو خودروساز دولتی موجود، بقیه شرکت‌های خصوصی تولیدکننده به همان اندازه مورد حمایت دولت قرار نگرفتند و از سوی دولت‌های مختلف مورد هجمه‌های متفاوت قرار گرفته‌اند. هر صنعت هنگامی رشد می‌کند که رقبا به راحتی و به انتخاب خود به بازار ورود یا خروج نمایند. بی‌شک در هیچ بازار بسته‌ای کیفیت و رشد بازار صورت نخواهد گرفت.

۱۲- سیاست‌گذاری دستوری: دولت به مراتب روش‌های متفاوتی را در سیاست‌گذاری صنعت خودرو تجربه نموده است. از خدمات پس از فروش اجباری خودرو گرفته تا قیمت‌گذاری دستوری خودرو. از سیاست‌گذاری برای امداد خودروها گرفته تا سیاست‌گذاری برای نمایشگاه‌های خودرو. اینها مواردی نیست که دولت‌ها مجاز به دخالت باشند. همین سیاست‌گذاری دستوری هم باعث شده است فضای رقابت خلاقانه از بین برود، و هم باعث شده تا ارزش واقعی اصل موضوع زیر سوال رفته و اهمیت خدمات به چالش کشیده شود.

 کارشناس صنعت خودرو، با بیان این‌که افزایش قیمت خودرو ناشی از عوامل داخلی است، گفت :

- ضمن این‌که باید توجه داشت مدیریت دولتی بخش خودروسازی بزرگ‌ترین آسیب را به این صنعت وارد کرده و اگر دولت قصد دارد این صنعت را نجات دهد باید از مدیریت این صنعت کناره‌گیری کند و اداره آن را به بخش خصوصی بسپارد. در صورت ورود بخش خصوصی برای اداره بخش خودروسازی کشور، قیمت پراید 60 تا 70 میلیون خواهد بود اما پیش‌بینی می‌شود پراید تا 120 میلیون تومان بالا برود.

- وی ادامه داد: در سیستم دولتی اگر کسی بخواهد کارهای زیرساختی و بنیادی انجام دهد، قطعا با مشکل مواجه خواهد شد و اگر به مذاق وزیر صمت یا اعضای دیگر کابینه خوش نیاید، کنار گذاشته می‌شود. اکنون 29 نهاد در صنعت خودرو تصمیم‌گیری می‌کنند و بارها این موضوع را مطرح کردم که فقط سازمان ملل در خودروسازی ایران دخالت ندارد.

- این کارشناس صنعتی تاکید کرد : اکنون چهار راه مقابل دولت برای برون‌رفت از بحران صنعت خودرو قرار دارد که یکی از آنها قیمت‌گذاری 5 درصد زیر حاشیه بازار است.

- راهکار دیگر عرضه خودرو در بورس است که در آنجا کشف قیمت صورت بگیرد و راه بعدی این است که اختیار قیمت‌گذاری به خودروساز براساس قیمت تمام‌شده به اضافه 10 درصد سود و پرداخت مابه‌التفاوت قیمت تمام‌شده به خودروسازان توسط دولت انجام شود.

بی‌تدبیری مسئولین نظارتی در مدیریت بازار خودرو باعث شد تا روند افزایش قیمت در بازار خودرو به صورت نجومی افزایش و قیمت خودروهای داخلی دو روزه ۱۰ تا ۲۵ میلیون تومان افزایش پیدا کند. بازار خرید و فروش خودرو این روزها با غفلت مسئولین اجرایی و نظارتی نسبت به هفته گذشته با افزایش نجومی قیمت‌ انواع خودورهای داخلی روبرو شده است. قیمت‌ها دربازار به حدی افزایش پیدا کرده است که فروشندگان خودرو دست از معاملات کشیده و هیچ خرید و فروشی انجام نمی‌شود. این درحالیست که بازار آگهی‌های فروش خودرو آن هم براساس این قیمت‌های نجومی هرلحظه در حال افزایش بوده و گویا بازار به صورت سازمان یافته به سمت گرانی پیش می‌رود. فروشندگان خودرو در همین ارتباط می‌گویند: هفته گذشته روند افزایش قیمت دلار باعث شد تا بازار خودرو نیز متاثر از این موضوع شاهد افزایش قیمت در انواع خودروهای داخلی شود اما این هفته اتفاقی دربازار ارز بوجود نیامده ولی بازار خودرو مدام در حال افزایش غیرمنطقی قیمتهاست. جالب اینجاست کسی تمایل به فروش خودرو ندارد و فقط با اعلام قیمتهای غیرمنطقی التهابات بازار را بیش از گذشته می‌کند. در این شرایط واحدهای اجرایی و نظارتی و به ویژه وزارت صنعت به عنوان سکان‌دار سامان دهی بازار خودرو سکوت کرده و این مصرف کننده است که بلاتکلیف‌تر از دیروز نمی‌داند در این شرایط چگونه می‌تواند خودروی مورد نیاز خود را خریداری کند. البته امسال قرار شد در قالب طرح‌های فروش، خودرو در اختیار مصرف‌کنندگان قرار گرفته و آنها تا یک سال امکان فروش آنها را پیدا نکنند ولی جالب اینجاست بازار با حجم زیادی از خودروهای صفر که کسی مایل به فروش آنها نیست روبروست. به اعتقاد فروشندگان خودرو اگر بخشی از این خودروهای صفر را به حساب تعهدات قبلی شرکت‌های خودروساز به مشتریان بگذاریم حضور مابقی خودروهای صفر در بازار علامت سوال بسیاری دارد. فروشندگان خودرو می‌گویند:در طول چند ماه اخیر تبلیغات زیادی از سوی واحدهای نظارتی برای مدیریت بازار خودرو اعلام شد و حتی چارچوب‌هایی نیز برای قیمت‌گذاری در بازار تعیین گردید اما متاسفانه نه تنها بازار به سمت آرامش نرفت بلکه التهابات بازار خودرو هر روز بیشتر از گذشته می‌شود. امروز فروشنده و خریدار خودرو نمی‌داند براساس کدام استدلال باید قیمت‌ها دو روزه 10 تا 25 میلیون تومان افزایش پیدا کند. در بازار امروز سمند ال ایکس با افزایش 13 میلیون تومانی با قیمت 170 میلیون تومان، سمند سورن با افزایش 11 میلیون تومانی با قیمت 212 میلیون تومان، پژو 405 با افزایش 9 میلیون تومانی با قیمت 166 میلیون تومان، پژو پارس تی یو5 با افزایش 10 میلیون تومانی با قیمت 230 میلیون تومان، پژو 206 تیپ 2 با افزایش 8 میلیون تومانی با قیمت 182 میلیون تومان، پژو 205 تیپ5 با افزایش 13 میلیون تومانی با قیمت 220 میلیون تومان، پژو 206 v8 با افزایش 15 میلیون تومانی با قیمت 215 میلیون تومان، رانا با افزایش 9 میلیون تومانی با قیمت 183 میلیون تومان و هایما s7 با افزایش 35 میلیون تومانی با قیمت 650 میلیون تومان در بازار به ثبت رسیده است. همچنین پژو 207‌i دستی با افزایش 16 میلیون تومانی با قیمت 256 میلیون تومان، پژو 207i اتوماتیک با افزایش 38 میلیون تومانی با قیمت 375 میلیون تومان، دنا با افزایش 9 میلیون تومانی با قیمت 247 میلیون تومان، دنا پلاس با افزایش 13 میلیون تومانی با قیمت 284 میلیون تومان، پراید 111 با افزایش 4 میلیون تومانی با قیمت 104 میلیون تومان، پراید 131 با افزایش 9 میلیون تومانی با قیمت 95 میلیون تومان، پراید 132 با افزایش 8 میلیون تومانی با قیمت 96 میلیون تومان، تیبا2 با افزایش 11 میلیون تومانی با قیمت 124 میلیون تومان، تیبا صندوقدار با افزایش 12 میلیون تومانی با قیمت 113 میلیون تومان، ساینا با افزایش 11میلیون تومانی با قیمت 125 میلیون تومان به فروش می رسد.