۱- عدم وجود/پایبندی به نقشه راه توسعه صنعت خودرو کشور: در کشور ما سیاست‌های کلان با تغییر دولت‌ها تغییر اساسی می‌کند. اگر چه نقشه راه توسعه صنعت کشور مدتهاست توسط وزارتخانه و با اهداف خود و بدون در نظر گرفتن منافع و نظرات تولیدکنندگان بخش خصوصی و واردکنندگان خودرو تدوین شده است اما با گذشت تقریبا ده سال از تدوین آن، مشاهده می‌گردد هیچ یک از بندهای آن حتی به انتهای مسیر نزدیک نشده است تا دل خوش از استمرار برنامه وجود داشته باشیم. البته اگر از مدیران اجرایی بپرسیم، قاعدتاً به عنوان اصلی‌ترین دلیل به شرایط تحریمی اشاره خواهند داشت. اما مگر تحریم در کشور ما پدیده‌ای نوظهور است که بخواهیم به آن متکی باشیم. در صفحه شطرنج، بازیگر حرفه‌ای آن است که تمامی جوانب را در نظر بگیرد نه فقط منافع لحظه‌ای خود را. نیاز است که دولت مجددا با اخذ نظرات از همه اقشار و بدنه کارشناسی دخیل ذینفع نسبت به تدوین مجدد این نقشه راه همت نماید.
۲- مالکیت دولتی: در همه کشورها دولت‌ها در نقش سیاست‌گذار کلی صنعت اعمال نظر کرده و نظارگر هستند و نه مجری. اما در کشور ما، مدیرکل خودرویی کشور می‌تواند به نمایندگی از دولت در صندلی هیات مدیره یکی از شرکت‌های خودروسازی کشور قرار گیرد و به نفع خودروسازان داخلی برای کلان صنعت خودرو تصمیم‌سازی کند و نه تنها دو شغله بودن ایشان مورد سوال قرار نگیرد که کسی نپرسد پس تضاد منافع در کجای این معادله قرار می‌گیرد؟ اگر دستور به خصوصی‌سازی سازمان‌های دولتی است چرا دولت‌ها سالیان سال است که حاضر نیستند از سهام خود در این دو خودروساز بزرگ دست بردارند تا برای یک بار هم که شده تکلیف این دو خودروساز مشخص گردد؟ به طور مشخص اگر بخواهیم از بزرگترین عوامل تاثیر‌گذار در این آشفته‌بازار نام ببریم این مورد بعنوان یکی از عوامل اصلی شناخته خواهد شد.
۳- عدم وجود چابکی در خودروسازان: به دلیل گستردگی غیر ضرور و سرمایه‌گذاری‌های فاقد توجیه در عرصه‌های مختلف توسط دو خودروساز دولتی، اموال و دارایی‌های سهامداران در معرض خطر قرار گرفته و همچنین توانایی تطبیق و پاسخگویی سریع به تغییرات از خودروسازان سلب شده است.
۴- تعدد مراجع تصمیم‌گیر: اگر بخواهیم تمامی مراجع دولتی که بر صنعت خودرو تاثیر می‌گذارند را نام ببریم می‌توان به چنین سیاهه‌ای برسیم: مجلس شورای اسلامی، هیات دولت، وزیر صمت، مدیرکل حمل و نقل و صنایع خودرویی وزارت صمت، سازمان گسترش و نوسازی صنایع، شورای رقابت، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، سازمان تعزیرات حکومتی، سازمان ملی استاندارد ایران، پلیس راهنمایی و رانندگی، شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت، سازمان محیط زیست، قوه قضاییه و سازمان بازرسی کل کشور (که هرکدام از این عناوین در بخش‌های کوچکتر نیز خود را ذی‌مدخل در موضوع می‌دانند) و در کنار همه اینها می‌توان به لیستی از شرکت‌های غیر دولتی نیز استناد کرد که هر یک خود را مدعی بهبود و تاثیرگذاری در این صنعت می‌دانند. برخی از این شرکت‌های دولتی حتی در دو زمین بازی می‌کنند و معلوم نیست که نمایندگی چه قشری از جامعه را به دوش می‌کشند مانند سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان که گاهی به نمایندگی از مصرف‌کننده به جان تولیدکننده می‌افتد و گاهی هم به نمایندگی از تولیدکننده پاسخ‌گوی مصرف‌کنندگان نیز نمی‌باشد. در بسیاری از مواقع منافع سازمان‌های حاکمیتی طوری اقتضا می‌کند که برخی از این سازمان‌ها را رودروی یکدیگر قرار می‌دهد و آنگاه شاهد خواهیم بود که یک شرکت واردکننده خودرویی برای اخذ تاییدیه‌ها چه تلاش‌های بی‌وقفه‌ای را باید در کارنامه خود ثبت نماید. به طور مشخص می‌توان به قانون یورو ۵ اشاره کرد که اگر چه فوندانسیون اجرایی این قانون هیچگاه در کشور ایجاد نشد، اما از زمان ابلاغ همه شرکت‌های خودرویی را به چاره‌اندیشی واداشته که چگونه از پس این قانونی که حتی یک دستگاه تست آن در کشور موجود نیست برآیند. قطعا کارکنان آن شرکت‌های دولتی در تعجب از تصمیم‌های مدیران خود بودند که با چه حجمی از محدودنگری روبرو هستند. نمونه‌های بیشماری دیگری می‌توان به این سیاهه اضافه کرد مانند تصمیم‌گیران استاندارد خودرو که اگر چه متولی اصلی آن لزوما باید موسسه استاندارد باشد، اما سازمان‌های موازی دیگری در این امر دخیل می‌باشند.
۵- مدیران بی‌تجربه و ناکارآمد: صنعت خودرو از نخستین فرآیند آن یعنی ایده‌پردازی تولید تا انتهایی‌ترین فرآیند آن یعنی خدمات پس از فروش، از علمی‌ترین اصول بهره می‌برد و همین موضوع و گستره خدمات و طیف مشتریانش فاصله آنرا با سایر صنایع د افزایش می‌دهد. اما متاسفانه همیشه شاهد این بوده‌ایم که در این صنعت افرادی بعنوان تصمیم‌گیران اصلی در این حوزه وارد شده‌اند که کمترین اطلاعی از رسیاست‌های اعمال شده چندگانه که هر یک تاثیرات متضادی را در صنعت خودرو باعث شده است به دلیل این است که مدیران ارشد این حوزه از الفبای کسب و کاری این صنعت مطلع نیستند. اینکه عده‌ای معتقدند که روند قیمت‌گذاری در این حوزه باید آزاد شود و عده‌ای دیگر معتقد به حضور مستمر شورای رقابت، سازمان حمایت و غیره هستند یعنی اینکه تصمیم واحدی در کشور و بالاخص در این صنعت وجود ندارد و این یعنی یک سری افراد حرفه‌ای در مقابل یک سری افراد غیرحرفه‌ای قرار دارند.
۶- سازمان‌های غیرپاسخگو: در همه جای دنیا نه تنها مدیران شرکت‌های خصوصی مورد نظارت دستگاه‌های قضایی هستند که حتی مدیران دولتی نیز در مقابل تصمیمات خود باید پاسخگو باشند. اما به نظر می‌آید این امر در کشور ما در مورد مدیران دولتی مغفول مانده است یا حتی اگر به آن توجهی می‌شود اما در مقابل افکار عمومی به نمایش در نمی‌آید. بارها مشاهده شده است نه تنها مدیران عالی سازمان‌های دولتی حتی مقام‌های ارشد کشوری با تصمیم‌های نامناسب و لحظه‌ای خود باعث ورود ضرر به این صنعت شده که موجب گردید بعدا این تصمیم توسط خودشان یا نفرات بعدی اصلاح شود. اما نه تنها هیچ برخورد قهری با تصمیمات غیرمسئولانه ایشان گرفته نشده است که حتی ایشان در جای دیگر و سمتی دیگر مشغول به کار شده‌اند. نظارت بر عملکرد مدیران ارشد و برخوردهای قضایی باعث افزایش مسئولیت‌پذیری افراد مسئول خواهد شد.
۷- دو قطبی‌سازی جامعه از طریق ایجاد تبعیض: رفتارهای مسئولان تاکنون به ترتیبی بوده است که مخالفان تولید خودرو در کشور را که عمدتا کارشناسان حرفه‌ای این صنعت می‌باشند را به مثابه دشمنان منافع ملی قلمداد می‌کنند. اگر چه اهمیت تولید داخلی بر همگان واضح و مبرهن است و نمی‌توان فردی را یافت که مخالف توسعه تولید داخلی باشد، اما موضوع اصلی این مخالفان این است که ارزش افزوده صنعت خودرویی کشور ایران در هیچ مقطع زمانی مونتاژ صرف و محدود خودرو نبوده است و بلکه تولید در مقیاس‌های جهانی است که می‌تواند موجب توسعه صنعت خودرو کشور شود. در مقطعی قرار بود ایران بعنوان بزرگترین تولیدکننده قطعات خودرو در نقش صادر کننده و هاب اصلی تامین قطعات خودرویی در منطقه شناخته شود، اما متاسفانه رفتارهای مدیران تصمیم‌ساز خودرویی در کشور به گونه‌ای رقم خورد که نه تنها در صنعت خودرو رشد نیافتیم که حتی با واگذاری این بخش از صنعت به کشورهای ترکیه و چین بعنوان بزرگترین واردکننده قطعات خودرویی تبدیل شدیم. اگر بجای هزینه‌کرد در تولید خودروهای بی‌کیفیت در تولید قطعات یدکی خودرو سرمایه‌گذاری می‌کردیم اکنون نه تنها نباید نگران خروج ارز از کشور می‌بودیم که حتی بعنوان واحدهای ارز‌آور در کشور موجب منافع چندانی برای کشور می‌شدیم و چه بسا که شرکت‌های خودروسازی خارجی به دلیل وابستگی به شرکت‌های تولیدکننده قطعات ما، در مقابل تحریم‌ها سرسختی بیشتری نشان می‌دادند. کارشناسان حوزه صنعت خودرو به کرات این موضوع را به مدیران دولتی گوشزد کرده اما دولتیان به بهانه اینکه این کارشناسان با ترویج فرهنگ واردات خودرو سعی در توسعه تجمل‌گرایی دارند، حتی از ابراز بیان این افراد جلوگیری کردند. یقیناً اگر آن موقع این توصیه‌ها جدی دیده و شنیده می‌شد، شاید شاهد این حجم ازمشکلات نبودیم.
۸- انجمن‌های خودرویی و قطعه‌ساز: اگر چه انجمن‌ها اصولاً برمبنای حمایت از اعضا خود بوجود می‌آيند اما این نافی این نمی‌باشد که هر یک از اعضا - که در اینجا شرکت‌های خودرویی و شرکت‌های قطعه‌ساز هستند – ملزم به تامین نظر و رضایت مشتریان خود می‌باشند. بازار تقریبا انحصاری خودرو موجب شده است که برای زنجیره تامین این شرکت‌ها این توهم پیش‌آید که تا سالیان سال نان ایشان با عرضه محصولات خارج از رده و قدیمی در روغن است و چه بهتر از شرایط تحریمی که شرکای خارجی نیز بر عملکرد محصولات ایشان نظارت ندارد و به بهانه تحریم‌ها می‌توانند با کمترین هزینه به فروش سابق خود بپردازند. در اینجا انجمن‌ها بجای نظارت بر عملکرد اعضای خود، به حمایت بی‌چون و چرا پرداخته و حتی مدافع افزایش قیمت خودرو، مدافع کاهش عرضه محصولات، عدم ارتقای کیفی محصولات و غیره خواهند شد. و اگر از ایشان در مورد ریخت و پاش‌های برخی از اعضا سوال پرسیده می‌شود، آنگاه وقیحانه و به دور از فضای فنی و کارشناسی با توهین و ادبیات سخیف در برنامه زنده تلویزیونی سعی در خاموش کردن صدای منتقدان خود را دارند. از سوی دیگر به نظر می‌رسد این انجمن‌ها نه تنها مدافع حقوق مردم نیستند بلکه مدافع حقوق هم صنفی‌های خود نیز نبوده و در سال‌های اخیر صرفاً به سخنگویی و دفاع از خودروسازان بدل شده‌اند و این زنگ خطری برای قوت بخشیده شدن به فضای رانت و انحصار است، چرا که علناً چند صدایی در صنعت خودرو خاموش شده و صرفا صدای مدافعان از تریبون‌های مختلف شنیده می‌شود.آیندهای اجرایی آن نداشته‌اند.
۹- ساختار سهامداری خطرناک: همانطور که در آخرین گزارش تحقیق و تفحص مجلس دهم شورای اسلامی از صنعت خودرو نیز به درستی اشاره شد، بزرگترین آفت صنعت خودروی داخلی ساختار سهامداری تودرتوی این شرکت‌هاست که اجازه نظارت و بازرسی درست از عملکرد واقعی این شرکت‌ها را نمی‌دهد. آقای حسن روحانی - رییس جمهوری - در سال ابتدایی دولت یازدهم بر خصوصی سازی کامل صنعت خودرو تاکید داشتند، ولی اکنون که هفت سال از آن صحبت‌ها گذشته، نه تنها اصلاح اساسی ساختار سهامداری در این شرکت‌ها صورت نگرفته بلکه شاهد هستیم که مدیران عامل این شرکت‌ها رسما از دل وزارت صنعت، معدن و تجارت بیرون می‌آیند. اگر واقعا عزمی برای خصوصی‌سازی این شرکت‌ها وجود دارد، لازم است تمامی سهام این شرکت‌ها بصورت خرد در بورس به فروش برسد تا به طور واقعی مشخص شود این ساختار پیچیده سهامداری چه آسیب بزرگی به بدنه این شرکت‌ها وارد کرده است.
۱۰- خودروساز در مقابل واردکننده: واردکنندگان جوجه اردک زشت این صنعت می‌باشند چرا که هم تجار این بازار و هم مصرف‌کنندگان دارای منابع مالی هستند که متوسط جامعه از آن برخوردار نیستند. اما این جوجه اردک زشت صنعت، علی‌رغم اینکه حجم عملیاتش هیچگاه از ۵٪ تولید کشور بالاتر نرفته است اما همیشه در معرض بدترین برخوردها بوده است. سخت‌گیرانه‌ترین استانداردهای کیفی تولید خودرو را می‌بایست خودروهای وارداتی پاس نمایند ولی ایراد ندارد که تعداد ستاره‌های تست تصادف خودروهای داخلی یک پنجم تعداد ستاره‌های خودروهای وارداتی هم نباشد! یا خودروهای وارداتی باید تست یورو ۵ را بگذراند تا آلودگی زیست محیطی ایجاد نکنند اما ایرادی ندارد که خودروهای داخلی حتی نتوانند تست یورو ۴ را پاس کنند و هرروز آلودگی بیشتر به کشور تحمیل نمایند و منابع تجدیدناپذیر را چندین برابر بیشتر از خودروهای وارداتی مصرف کنند. خریداران این خودروها چون دارای بنیه مالی زیادی هستند پس می‌تواند عوارض گمرکی معادل قیمت واقعی خودرو پرداخت کنند اما خودروهای داخلی با حداقل کیفیت و استاندارد باید از حمایت دولتی برخوردار باشد. که باعث برخوردن به ساحت مقدس به اصطلاح تولیدکننده داخلی نگردد. زیرا که خودروساز دولتی هزاران نفر نیروی کار دارد که با توسعه واردات علاقمندی مردم به خودروهای داخلی کمتر شده و احتمال تعطیلی این شرکت‌ها خواهد رفت. در صورتی که مقایسه قراردادن حجم واردات و تولید و واردکننده و تولیدکننده عامل اشتباهی است که موجب این تقابل شده است. نکته قابل ذکر این است که بخش بزرگی از درآمدهای دولت در صنعت خود از محل واردات خودرو و هزینه‌های بالاسری شرکت‌های واردکننده خود تامین می‌شده یا خواهد شد ولی با اینحال بیشترین هجمه‌ها همیشه متوجه این قشر از صنعت بوده است.
۱۱- فضای غیررقابتی و انحصاری: یکی از افتخارات صنعت خودرو برای وزارتخانه، میزان تولید خودرو در مقایسه با رقبای جهانی بوده است. اما اشتباه دولت این است که تعداد خودروی تولیدی در فضای بسته، غیررقابتی و انحصاری انجام شده است. بدیهی است در فضای بسته و غیررقابتی هر آنچه به مشتری عرضه شود به مصرف می‌رسد. اگر چه در مقاطعی دولت سعی داشت که قطب سوم و چهارم خودروسازی را در نقاط مختلف کشور فعال سازد، اما هیچگاه پاسخ داده نشده است که اگر دولت سعی در رقابتی ساختن فضا دارد، چرا به غیر از دو خودروساز دولتی موجود، بقیه شرکت‌های خصوصی تولیدکننده به همان اندازه مورد حمایت دولت قرار نگرفتند و از سوی دولت‌های مختلف مورد هجمه‌های متفاوت قرار گرفته‌اند. هر صنعت هنگامی رشد می‌کند که رقبا به راحتی و به انتخاب خود به بازار ورود یا خروج نمایند. بی‌شک در هیچ بازار بسته‌ای کیفیت و رشد بازار صورت نخواهد گرفت.
۱۲- سیاست‌گذاری دستوری: دولت به مراتب روش‌های متفاوتی را در سیاست‌گذاری صنعت خودرو تجربه نموده است. از خدمات پس از فروش اجباری خودرو گرفته تا قیمت‌گذاری دستوری خودرو. از سیاست‌گذاری برای امداد خودروها گرفته تا سیاست‌گذاری برای نمایشگاه‌های خودرو. اینها مواردی نیست که دولت‌ها مجاز به دخالت باشند. همین سیاست‌گذاری دستوری هم باعث شده است فضای رقابت خلاقانه از بین برود، و هم باعث شده تا ارزش واقعی اصل موضوع زیر سوال رفته و اهمیت خدمات به چالش کشیده شود.
